Carrier Air Operations

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Carrier Air Operationsは、航空機が移動中の船、すなわち航空母艦に着艦する際に必要なさまざまな手順や技術を指します。STOL（短距離離着陸）やSTOVL（短距離離着陸・垂直離着陸）航空機（例えばハリアーやF-35B）および固定翼機（F-14やF/A-18など）は、いずれも航空母艦に着艦することが可能です。航空母艦は比較的小さいため、航空母艦の上や周りでの行動には、多くのルールや手順を守る必要があります。

キャリアーの基本

キャリアーエアオペレーションに関連する手順やルールに飛び込む前に、まず航空母艦での運用に関わる基本事項について確認しましょう。これには、航空母艦の仕組み、外観、忙しい航空母艦上で左右の方向が分からなくなったときに注目すべき重要な特徴などが含まれます。

キャリアーの特徴

航空母艦の長さが限られているため、航空機の発艦（離陸）と着艦（着陸）に特別な装備が使用されます。通常の滑走路では約6000ftから12000ftの使用可能なスペースが確保されますが、航空母艦では全長1100ftあればかなり広いとされています。航空母艦で使用される主要な装備には次のようなものがあります。

1.アレスティング・ギア
航空機を減速させるための装置（着艦時に使用）

2.カタパルト
航空機を加速させるための装置（発艦時に使用）

3.発艦ランプ
航空機の発艦に使用される装置

4.IFLOLS（改良型フレネルレンズ光学着陸誘導システム）
航空機の着艦を誘導するための装置（着艦時に使用）

ほとんどの現代の航空機は、レーダーやセンサーの電子機器、重いジェットエンジンなどの影響でかなりの重量があります。そのため、全速力で船の端から飛び出して離陸することはできません（これは第二次世界大戦中の軽量な航空機では一般的な方法でした）。その代わり、スキージャンプ台と高出力の航空機（非常に軽量であることが条件）を使用して離陸することができます。

Ski ramps (STOBAR)

スキージャンプ台を利用して航空機を発艦させる手法は「STOBAR」（Short Take-Off But Arrested Recovery：短距離離陸拘束回収）と呼ばれ、低コストでシンプルな発艦方式です。この方法では、空母の甲板に設置された傾斜部分（スキージャンプ台）と、航空機の高い推力対重量比（強力なエンジンと軽量設計）が必要とされます。
発艦時、航空機はスキージャンプ台の端に向かって整列し、アフターバーナーを使用して離陸します。航空機が最大推力に到達するまでの間、可動式のホイールチョークで車輪を固定し、JBD*1を作動させて後方への排気を遮断します。これにより、エンジンの高温高圧の排気が後方に待機する航空機やクルーに影響を及ぼさないようにします。ジェットエンジンがフルパワーを発揮するまでに数秒を要するため、ホイールチョークの使用が発艦手順の中で非常に重要な役割を果たします。さらに、一部のロシア製航空機には「推力オーバーライド」スイッチが搭載されており、特に重い武装を搭載している場合や悪天候時には、この機能を使ってエンジンの出力を一時的に増強することが可能です。
しかし、STOBARシステムにはいくつかの課題があります。最大の欠点は、航空機の推力対重量比を維持するために機体重量を軽減する必要があることです。これにより、離陸時に搭載できる武器や燃料の量が制限される場合があります（もっとも、空母発艦後に空中給油によって燃料を補給することが一般的です）。また、スキージャンプ台が甲板上のスペースを占有するため、駐機可能な航空機の数が減少します。さらに、すべての航空機が同じランプを使用して発艦するため、発艦速度に限界が生じ、大規模な航空機運用が難しくなるという制約があります。
このように、STOBARはコストの面では優れる一方で、運用効率や航空機搭載量に制限があり、特に重装備を必要とする戦闘作戦においては運用上の工夫が求められる方式です。

Catapults (CATOBAR)

CATOBAR（Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery：カタパルト補助離陸および拘束回収システム）は、航空機を効率的に発艦させるための技術で、主にアメリカやNATO諸国で採用されています。このシステムでは、蒸気カタパルトを使用して94mという短い距離で離陸速度まで加速させます。STOBARランプシステムに比べて運用コストは高いものの、CATOBARは運用における柔軟性に優れ、より重い航空機や大量の燃料・弾薬を搭載した航空機でも発艦が可能です。また、複数のカタパルトを同時に使用することで短時間に多くの航空機を発艦させることができ、作戦遂行能力を向上させます。
冷戦時代は「ブライドル」*2と呼ばれる強化ロープを使用して航空機をカタパルトシャトルに接続していましたが、冷戦後の航空機では、機体前部のノーズギアに設けられた「ランチバー(Launch Bar)」*3を介して直接シャトルに接続する方式に移行しました。この改良により、パイロットはコックピット内のスイッチ操作だけでランチバーを下げ、カタパルトとの接続を行えるようになりました。また、カタパルトシャトルは発艦準備中に航空機を固定する役割も担っており、この固定によって航空機はエンジンをフルスロットル（アフターバーナー）状態にすることが可能となり、最大の推力を確保した上で発艦できます。
このように、CATOBARシステムは高い維持費が必要である一方、重装備の航空機に対応できる柔軟性や、迅速かつ効率的に発艦作業を進められる点で、航空母艦運用において大きな優位性を提供しています。

アレスティングギア

航空母艦の限られた着艦スペースで航空機を安全に停止させるために、着艦デッキには複数本（通常4～5本）のアレスティングワイヤーが設置されています。航空機は機体後部に取り付けられたフックを使い、このワイヤーのいずれかを引っ掛けて着艦します。その後、ワイヤーが航空機を急速に減速させ、短距離で完全に停止させます。このプロセスは航空機にかなりの負荷をかけるため、艦載機はその衝撃に耐えるよう設計されています。
一方で、ヘリコプターや垂直/短距離離着陸機（STOL/STOVL機、例：ハリアーやF-35など）は、垂直に近い形で着艦が可能であるため、これらのアレスティングワイヤーを必要としません。
航空母艦のアングルドデッキは短く、着艦時には非常に大きな衝撃が加わるため、艦載機には強化された着陸装置が装備されています。この設計により、艦載機は高い降下速度でも安全に着艦できます。このため、航空母艦への着艦はしばしば「制御された墜落」とも例えられます。それほど着艦には高い技術と専用装備が必要とされるのです。
航空母艦が航空機の発艦と着艦を同時に行えるよう、アングルドデッキが採用されています。これは、艦上機の着艦方向を船体の中心線からわずかにずらし、通常約9度の角度を持たせる設計です。　この設計により甲板での衝突の心配が無くなり、同時に発艦と着艦を行えるようになりました。

IFLOLS

IFLOLS（改良型フレネル光学着艦システム）は、航空機を正しい着艦進入コース（「ラインアップ」）に誘導するために空母で使用されるシステムです。極端な悪天候や夜間の着艦（いずれも視界が制限される状況）を除いて、このシステムを使用して正確にラインアップし、最初の試みで成功する着艦ができるようにします。

LSO（着艦信号士官）はこれらのライトを操作し、航空機の着艦を誘導するとともに、着艦後にその試みを評価します。LSOの評価についての詳細は、適切な章を参照してください。IFLOLSのライトの名称については、以下の折りたたみボタンを使用して表示することができます。

ICLS

Instrument Carrier Landing Systemの略。　米海軍と海兵隊の艦載機(F-14・F/A-18・AV-8B・MODのA-4等）には機上受信表示装置が搭載されています。　これは、従来のILS*4とほぼ同様の動作をしますが、米海軍の空母と強襲揚陸艦でのみ運用されています。 ICLSは空母のTACANとICLSチャンネルを設定することで、ローカライザーとグライドスロープに従って、艦上のIFLOLSの視準距離内まで誘導してくれます。
方位発信機は、船尾の着艦中心線よりやや下に設置されている。　仰角送信機は飛行甲板の上方、アイランドの後方に設置されている。 ICLSは、ACLSと区別するために「ブルズアイ」と呼ばれています。

ACLS

ACLS（Automated Carrier Landing System）は、航空機が空母に着艦する際に使用される自動化された着艦支援システムです。　ACLSは、航空機の飛行制御と連携し、パイロットに対して着艦のためのガイダンスを提供します。以下に、ACLSの主な特徴と機能を説明します。
自動化されたアプローチ: ACLSは、航空機の飛行制御を自動的に操作することができ、パイロットは手を離して着艦することが可能です。これにより、特に悪天候や視界不良の条件下でも安全な着艦が実現します。
ACLSにはいくつかのモードがあり、主に以下の3つがあります：

モードⅠ: 完全自動アプローチで、航空機の飛行制御がACLSに接続され、手動操作なしで着艦します。

モードⅡ: 手動アプローチで、ACLSのガイダンスを使用しながらも、パイロットが手動で操作します。実際の運用ではこのモードが最も一般的です。

モードⅢ: CCAで、地上のコントローラーがパイロットに対して方位と滑走路の情報を提供します。

このように、ACLSは航空機の安全な着艦を支援するための重要なシステムであり、特に艦載機の運用において不可欠な技術です。
システムの動作や利用可能なモードについては、該当する航空機のマニュアルを参照してください。

フライトデッキ

空母の甲板は、地上の飛行場とは異なり、非常に限られたスペースで効率的かつ安全に運用されるよう設計されています。このため、自分の現在位置や進むべき方向を常に把握し、他の航空機やクルーの作業を妨げないことが重要です。現代の空母はほぼ同じレイアウトであり、上図はUSSニミッツ級空母のレイアウトを示していますが、ロシアのアドミラル・クズネツォフなど他国の空母にも同様の名称や構造が適用されます。
航空甲板上には、カタパルトやランディングデッキ、駐機エリアがあり、それぞれ特定の目的に使用されます。特に重要なのが、航空機の発艦（カタパルトとランプ）と着艦（ランディングデッキ）のエリアです。カタパルトやランディングデッキは緑や赤のマークで明示され、滑走路のように航空機の運用が優先されるため、これらを妨げないことが大前提です。通常、航空機の発艦や着艦は20～30秒間隔で行われるため、これらのエリアを横切る際には、速やかかつ慎重に移動し、他の航空機の動きにも十分注意を払う必要があります。
ゲーム内のミッションの設定によっては、航空甲板上に駐機している航空機や弾薬カート、その他の物体が配置されている場合があります。これらは静止していても衝突判定がある場合があるため、動き出す前に進行方向やカタパルトの状況を確認することが大切です。カタパルト上に他の航空機が駐機している場合は、発艦作業に支障をきたすため、事前に周囲をチェックして問題を回避しましょう。
空母甲板の効率的な運用には、甲板上のルールを守ること、そして他の航空機やクルーの動きに常に注意を払うことが欠かせません。限られた空間での調和の取れた作業が、作戦の成功と安全の鍵となります。

これらのエリアの名前を全て覚えておく必要はありませんが、アングルドデッキは空けておくようにしてください。

CVN周辺の管制空域

CATCC(Carrier Air Traffic Control Center)

CATCC(Carrier Air Traffic Control Center)は、航空母艦における航空交通管制の中心的な機関であり、主に以下の2つの部門から構成されています。

• Air Operations(Air Ops)
  航空作戦に関するすべての事項を調整し、CATCCの適切な機能を維持します。

• Carrier Control Approach(CCA)
  • Marshal Control
    進入する航空機に対して、到着情報を提供し、他の管制機関に引き渡すまでの間、航空機の管制を行います。
  • App Control
    Case IIおよびCase IIIの際に、アプローチ中の航空機に対して積極的な管制を行い、Bolter*6/Waveoff*7のための飛行間隔確保や 適切な間隔維持などを行う。
  • Final Control
    Case IIIの際、最終アプローチ中の航空機を制御し、LSO(Landing Signal Officer)に引き継ぐか、航空機がアプローチの気象最小値に達するまで責任を持ちます。
  • Dep Control
    航空機の出発を管理し、給油機の位置や低燃料状態の航空機の監視も行います。

CATCCは以下の責任も負う：

• Case IIまたはCase IIIの場合、FB(最終方位)を割り当てる。
• DRR(Departure Reference Radial)の割り当て。
• Marshal/Emergency Marshalの手配。
• 進入コース／方位指示。

CCA (Carrier Control Area)

• CCAの範囲
  空域の範囲: CCAは、航空母艦を中心に半径50海里（約93キロメートル）の円形の空域であり、地表から無限の高さまで拡張されています。この空域は、航空母艦の運用において重要な役割を果たします。
  監視と制御: CCAは、CATCC（Carrier Air Traffic Control Center）によって監視され、レーダーコントローラーが常に航空機の動きを把握しています。これにより、航空機の安全な進入と離脱が確保されます。

• CCAの機能
  航空機の進入管理: CCA内に進入する航空機は、通常、マシャルコントロールに引き渡され、さらに詳細な指示を受けることになります。これにより、航空機は安全に航空母艦に接近することができます。
  航空機の分離: CCA内では、航空機同士の適切な間隔を保つための分離が行われ、衝突を防ぐための管理がなされます。
  緊急時の対応: CCAは、緊急時のためのマシャルエリアを設定し、航空機が安全に着陸できるようにするための手順を確立しています。

CCZ(Carrier Control Zone)

• CCZの範囲
  空域の範囲: CCZは、航空母艦を中心に半径5海里（約9.26キロメートル）の円形の空域で、地表から2,500フィート（約762メートル）AGL（Above Ground Level）までの高さを含みます。この空域は、特別な運用が指定されていない限り、通常の航空機の運用に使用されます。

• CCZの機能
  航空機の管理: CCZは、航空母艦の「Pri-Fly」（Primary Flight Control）から制御され、航空機の発着や運用に関するすべての側面を管理します。これには、飛行甲板や格納庫の運用、航空機の発進および着陸が含まれます。
  視覚的な制御: CCZ内では、航空機の運用を視覚的に管理することが求められます。これにより、航空機同士の衝突を防ぎ、スムーズな運用が可能になります。航空機がCCZに入る際には、Pri-Flyの許可を得る必要があります。
  役割の分担: CCZの管理は、航空母艦の「Boss」（Air Boss）とその助手である「Mini-Boss」によって行われます。彼らは、航空機の運用に関する全体的な責任を持ち、航空機の発進や着陸の際に必要な指示を出します。

Pri-Fly(Primary Flight Control)

※左：MINI BOSS　右：AIR BOSS
Pri-Fly（Primary Flight Control）は、空母の航空機運用を統括する中枢で、艦橋上部に位置し、飛行甲板全体を見渡せる場所に設置されています。

役割と機能
Pri-Flyは、航空機の離着艦や移動、整備、飛行甲板上の活動を管理し、安全な運用を確保します。主な機能は以下の通りです。

• 航空交通管制：空母周辺の航空機を監視し、安全な離着艦を指示
• 飛行甲板管理：航空機の移動や駐機、整備の調整
• 緊急対応：事故発生時の迅速な対応と被害の最小化

運用体制
Pri-Flyには、Air Boss（責任者）とMini Boss（補佐役）、その他の管制員が配置されています。Air Bossは航空機運用の最終決定権を持ち、Mini Bossはその指示のもとで運用を支援します。

設備と運用
Pri-Flyには、レーダー、通信機器、気象観測機器、各種ディスプレイが備えられ、航空機の運用状況をリアルタイムで把握できます。また、24時間体制で運用され、Air BossやMini Bossが適切な指示を出し、安全かつ効率的な航空機運用を維持しています。

Pri-Flyの適切な運用により、空母は任務を遂行し、安全で円滑な航空機運用を実現しています。

LSO(Landing Signal Officer)

LSO (Landing Signal Officer) は、空母に着艦する航空機を支援する海軍飛行士です。　パイロットに視覚的な指示と無線による指示を与えて着艦を補助します。
LSOの主な役割は、航空機を安全に着艦させることです。　航空機の着艦を監視し、必要に応じてパイロットに指示を出して、航空機が安全に着艦できるようにします。
LSOは通常、空母の飛行甲板の左舷側にあるLSOプラットフォームに配置されます。LSOプラットフォームにはIFLOLSやMOVLAS*8などの着艦誘導システムが設置されています。
これらの着艦誘導システムや無線を用いて、航空機に的確な指示を与えます。　また、LSOは空母航空団の各飛行隊から選抜された経験豊富なパイロットが務めます。

CASE

デパーチャとリカバリーは、実際の天候や視界条件に応じて3つのケースのいずれかを使用します。

• ケース別のデパーチャとリカバリーの組み合わせ
  

※夜間のリカバリーは、実際の天候や視界の状況にかかわらず自動的にCASEⅢでの着艦となることにご注意ください。

航空灯の取り扱い

昼間

• 外部灯火のマスター・スイッチを「OFF」にします。
• タクシー/ランディングライトを「OFF」にします。

※これは、電源が供給されてから航空機が完全に停止し、電源が切られるまで適用されます。

夜間

1.フライトデッキ

• 外部灯火のマスター・スイッチ：「OFF」
• ポジションライト：「BRT」
• ストロボライト：「ON」
• フォーメーションライト：「ON」

2.発艦時

• 発艦準備が整ったら、外部灯火のマスター・スイッチを「ON」にします。

3.飛行中

• 単機飛行の場合
  • 外部灯火は「BRT」設定にします。ただし、天候によっては調整が必要です。

• 編隊飛行の場合
  • 外部灯火は僚機の要求に応じて調整します。
  • 編隊の最後尾にいる航空機は、原則として外部灯火を「BRT」に設定しますが、状況によってはこの限りではありません。

4.着艦および着艦後

• 着艦アプローチ時には、タクシー/ランディングライト以外のすべての外部灯火を点灯させます。　これにより、LSO（Landing Signal Officer）がアプローチを視認しやすくなります。
• 着艦後は、外部灯火のマスター・スイッチを「OFF」にし、LSOの指示に従って着艦エリアからタクシーします。

非常時

1. 無線装置の故障時の対応（NORDO)*9

• 無線装置が故障し、通信ができない場合、昼夜を問わずタクシーライトを点滅させてNORDO状態であることを示します。

2. 航空灯の故障時の対応

• 夜間のアプローチ中にアプローチライトが故障した場合、その航空機は一度Wave offし、着陸装置とフックの状態を目視で確認してもらいます。
  ただし、緊急時には、口頭で「gear down and locked」と確認することで、アプローチライトの代用とすることができます。この場合、艦長との事前の合意が必要です。

3. セクション*10CCA（Carrier Controlled Approach）

• 夜間でのアプローチ中に僚機の航法装置や無線装置などが故障した場合、セクションCCA（Carrier Controlled Approach）が必要になります。　この際、セクションリードはトラブルが発生した僚機の右側を飛行します。　僚機が「ミートボール」を視認したら分かれ、左にずれながら僚機が着艦できるか確認します。　この時、セクションリードは高度300フィートまで降下し、全灯火とストロボを点灯して、僚機がBolterやWave offした場合の目印となります。　もし着艦に失敗した場合、セクションリードは1200フィートAGLまで上昇し、150ノットでVFRを維持しながら編隊を再形成します。

Departure

フライトデッキクルー

フライトデッキクルーには役割毎に決められた色の作業服(Rainbow wardrobe)を着用するよう定められており、以下の7種類のシャツの色があります。　それぞれの色が示す役割と責任について簡単に説明します。

これらの色分けにより、フライトデッキ上での各クルーの役割が一目で分かり、混雑した環境でも効率的なコミュニケーションと協力が可能になります。

発艦までの流れ

パーキングからカタパルトへの移動
1.パイロットがスタートアップを終えたら、プレーンキャプテン（ブラウンシャツ）に「OK」の合図を送ります。
2.TAXIする準備ができるとイエローシャツが到着し、航空機を誘導します。　飛行甲板上の航空機は、常にイエローシャツの指示の下で移動します。

移動時の注意事項:

• 全ての手信号は、パイロットへは腰より上、その他の人員へは腰より下で行われます。
• 航空機の方向転換は、アイドルパワーで行い、高温のエンジン排気による事故を防ぎます。
• TAXI中のエンジンRPMは、特別な許可がない限り75%以下に制限されます。
• イエローシャツは、航空機が動いている間はパイロットが誤認しないよう動いてはいけません。

発艦準備
1.カタパルトへ近づくと、主翼を展開する合図(Unfold Wings)が出ます。
2.グリーンシャツが重量ボード(Weight board)を示し、パイロットはチェックリストと照らし合わせます。重量が合っていれば「OK」、調整が必要な場合は、手信号で調整量を指示します。
3.カタパルトに位置付け、停止すると、発射バーを下ろす合図(Extend Launch Bar)が出ます。
4.兵装を搭載している場合は、レッドシャツがセーフティーピンを引き抜く作業を行います。　この間、パイロットは手を上げて、コックピット内のスイッチを操作していないことを見せます。
5.イエローシャツが両手で「ブレーキ解除」と「テンションをかける」の合図を行い、航空機はカタパルトに固定されます。
6.シューターが手を激しく振って「Run up Engines」の合図を送ります。　パイロットはMILパワーかA/Bまで推力を上げ、最終チェックを行います。
7.シューターが最終確認を行い、発艦の合図を送ります。

※シューターは、カタパルトの設定に重量ボードを使用します。
※A/Bで発艦する「Combat launch」を要求する場合は、タワーに事前に連絡します。

重量によってエンジン出力が異なります。

ハンドシグナル一覧

CASEⅠ Departure

手順
1. カタパルトから離れ、上昇を開始した後、クリアリングターンと呼ばれる旋回を行います。旋回方向は、発艦したカタパルトの位置によって異なります（中央部または前方）。
2. 500フィートの高度と300ノットの速度を維持しながら、BRC（Base Recovery Course）に平行なコースを飛行します。
3. 7海里または指示があった時点で、高度制限を解除し、VMC（Visual Meteorological Conditions）で計画されたコースへ上昇します。

通信

• CASE I Departureでは、原則ZIPLIP*11です。
• CASE I Departureでは、Button 1という周波数を使用します。
• 7海里到達後、Strike*12やRed Crown*13などの他の周波数に切り替える場合があります。

クリアリングターンについて
目的: 複数の航空機が同時に発艦した場合に、航空機間の横方向の距離を確保するために行われます。
方法: BRCから20度左または右に旋回し、その後BRCに平行に戻る。
注意点: 過度のロールレートやバンク角は避けること。安全な飛行速度を確保し、安定した上昇率を確立してからクリアリングターンを行うこと。

その他
Rendezvous: 複数の航空機が同一任務で同時に発艦する場合、空中で合流する場合があります。
Cyclic Ops: 繰り返される運用において、複数の航空機が同時に発艦する場合、コビーローンチと呼ばれる方法が使用されることがあります。

CASEⅡ Departure

手順
1. 航空機は、500フィートAGL（地上からの高度）で水平飛行を維持しながら、母艦の基本航路に平行して飛行します。
2. 7海里地点で、10海里の円弧に沿って飛行し、雲の層の上に出るまで視界を確保します。
3. 7海里を過ぎると、500フィートの高度制限が解除され、雲の層の上に出るまで上昇を続けます。

通信

• CASE Ⅱ Departureでは、原則ZIPLIPです。
• CASE Ⅱ Departureでは、Button ２という周波数を使用します。
• 7海里到達後、StrikeやRed Crownなどの他の周波数に切り替える場合があります。

CASEⅢ Departure

手順
1. 航空機は発進後、直線で300ノット（KIAS）で上昇し、5海里地点で1,500フィートAGL以上に達します。
2. 7海里地点で、10海里の円弧に沿って飛行し、出発基準線に合流します。この間、垂直および水平の分離を維持しながら、IMC（計器飛行条件）で上昇を続けます。

通信

• 出発時に周波数をButton 2に合わせてDeparture Controlと通信し、発艦を報告します。

ケースIII 出発通信

※StrikeとRed CrownはATC関連のコールには使用されない。　また、これらの通信は、天候、訓練の状態、EMCONの状態、作戦の種類によって異なる。

その他

• Case IIIではクリアリングターン（離陸直後の進路変更）は実施されません。発進後は直線で上昇します。
• ランデブー（空中合流）は、空母から20～50マイル離れた場所で行われ、指定された出発基準線の左側で事前に打ち合わせた高度で行います。
• Case III Departureは、視界が極めて悪い状況での安全な発進を目的としており、適切な通信と手順が不可欠です。

Recovery

この章では、さまざまな空母の着陸手順とアプローチについて概説します。使いやすさのために、これらはトラフィックパターンとランディングパターンに分けられます。トラフィックパターンは、空母に接近し、トラフィックパターン/スタック内で待機するために使用されます（通常、他のパイロットが先に着陸するのを待つことが含まれます）。

CCAへの進入

Recoveryの流れを理解するには、空母の空域のどのエリアを誰が管理しているかを思い出す必要があります。

到着機はMarshal Controlに引き継がれ、ホールディングエリアまたはパターンに向かう。　任務の後、航空機は空母に向かい、予定された着艦時刻の10分前（ケースIIまたはIIIの場合はそれ以前）に空母管制区域(CCA)に到着する。　ミッション周波数でチェックアウトした後、CSG防空管制官（Red Crown）にコールサイン、位置、高度を伝える。　Red Crownから指示があり、Strike Controlに引き継がれる。　この引き継ぎは、50nmの空母管制区域（CCA）に入る前に行う。
※DCSではRed CrownやStrikeはありません。　AWACSから直接Marshalに進みます。

特に重要なのは、MarshalがBRC(Base Recovery Course)を教えてくれることです。　これは空母が現在進んでいる方位であり、空母の甲板に着陸するために従うべきコースです。

実際の空母の着陸甲板はBRCから9度オフセットされていることに注意してください。　Case Ⅲでは、FB(Final Bearing)が伝えられます。　これはBRCに9度のオフセットを加えたものです（FB = BRC - 9）。

したがって、DME（距離測定器）で示される距離は、キャリアからの距離と同じです。この距離は、キャリアのTACAN信号または同様の機器（ICLS）を使用して得ることができます。

CaseⅠ Recovery

良好な視界条件下でのケース1の着陸は、空母への回収のために最初に学ぶべき（そしておそらく学ぶべき）着陸の種類です。これには以下の3つの段階があります：


1.トラフィックパターンに入る

CASEⅠでは、関連する航空管制官（通信リストを参照）に連絡し、空域に入る許可を得てCCZに誘導されます。


2.ランディングパターンを飛行する

マーシャルから着陸の許可が下りたら、ランディングパターンを使用して空母に接近します。

3.LRLSとIFLOLSに合わせる

LRLS(Long Range Laser-Lineup System)は、航空機が空母に着艦する際に正確な進入方向をパイロットに知らせる役割を果たします。
横方向のズレをレーザー光の色と点滅の速さによって表しており、左右のズレが大きいほど早く点滅します。　夜間でも10nm先まで視認できます。

※DCSでは右の画像のようにFLOLS Overlayも表示されます。
ケース1の最終段階は、最終アプローチでIFLOLSに合わせ、「Groove」*17に入ることです。

1.基準線より下を飛行しない
ボールがDatum Lights(基準線)より下にある場合は、まずパワーを加えてボールを上に動かし始めます。ボールが基準線を超えるまではパワーを減らさないでください。その後、真ん中に戻すように調整します。基準線より下にいる状態、つまり「低い状態」が一番悪い状況です。


2.常に基準線より上を飛行する
ボールが基準線より上にある場合は、パワーを減らして下げるようにしますが、基準線に近づく前に少しパワーを加えて下降を緩やかにします。基準線より下に行くよりは、「高めの状態」でいるほうが良く、また、上から下げるほうが、下から上げるより簡単です。


3.「高くて速い」場合は、「速さ」を修正してから「高さ」を修正する
速度が速い状態では適切な迎角（AOA）で着艦できません。また、速度が正しくないと、高さの修正も間違う可能性があります。まず速度を適正にしてから、高さを修正してください。


4.「低くて遅い」場合は、「低さ」を修正してから「遅さ」を修正する
ボールが低い状態は非常に危険です。即座にパワーを加え、基準線より上に上げて安全な状態にしてください。その後、機首を下げて適正な速度に調整します。低い状態で速度だけを修正すると、低い角度で墜落する可能性があります。


5.近距離でボールを再調整しない
ボールが安定している場合、高くても低くてもそのまま着艦できます。「近距離」で高いボールを下げるためにパワーを落とすと、失速してしまい基準線より下に落ちたり、艦尾に激突する危険性があります。　安定して高いボールの状態を維持し、4番ワイヤー（後方の捕捉ワイヤー）でキャッチするか、そのままボルターしたほうが安全です。


6.着艦するまでボールを見る
進入方向を修正するためにHUDに表示されるフライトパスマーカーを見ますが、実際の着地点を確認するためにデッキを見続けることは避けてください。　空母に近づいたら進入方向を確定させ、AOAインデクサーを視界の端で捉えつつ、最終的にはIFLOLSを見ながらグライドスロープを維持します。最終的な3秒間以上は、ほぼIFLOLSだけを見ている状態になります。現実ではLSOはパイロットの視線を確認し、IFLOLSを見ているかを確認します。これが評価にも影響します。


7.LSOは常に正しい
優秀なLSOがいる場合は、彼の指示に従って降下してください。　ただし、DCSには優秀なLSOは殆どいないでしょう。
引用：https://codex.uoaf.net/index.php/DCS_carrier_landings

ケース1の通信およびアプローチパターンの指示は以下の表にあります。この通信例では、パイロットのサイドナンバーは「118」であり、いくつかの無線周波数（「ボタン」と呼ばれる）があります。シナリオによっては、パイロット/サイドナンバーおよび無線周波数が異なる場合があります。

LSOコールアウト

ここでは着陸信号担当者（LSO）が着艦時に発する様々なコールアウトを紹介しています。　Case 1、Case 2、Case 3の着陸時のコールアウトの詳細については、関連するCase 1、Case 2、Case 3の着陸を参照してください。

Ball Call

Ball Callとは、Grooveに進入した際にパイロットがLSO（Landing Signal Officer）に対して伝える情報です。　以下にフォーマットを示します。

1.Modex（モデックス）
機体のサイドナンバーを伝えます。

2. Aircraft Type（航空機の種類）
F/A-18なら「Hornet」、F-14なら「Tomcat」と伝えます。

3. Meatball（ミートボール）
パイロットがミートボールを視認できれば「Ball」、視認できない場合は「Clara」と言います。

4. Fuelstate（燃料状態）
燃料の残量は千ポンド単位で伝えます。　(例) 5100ポンド→5.1、3500ポンド→3.5

5. Auto（オート）
オートスロットルを使用している場合のみ伝えてください。

したがって、燃料が 3,400 ポンド、サイドナンバーが 102 、パイロットがミートボールを視認できるオートスロットルを使用するホーネットの場合、ボール コールは次のようになります。

同様に、パイロットがミートボールを視認できない、燃料が 4100 ポンドでサイドナンバー 118 のトムキャットの場合も次のようになります。

LSOグレーディング

着艦後は着艦に対する評価と採点が行われ、LSOの省略記号で書かれる。　評価は空母艦内の飛行隊待機室のGREENIE BOARDに掲示され、継続的に採点される。　このような採点はパフォーマンスを可視化し、成績の悪いパイロットを再教育するために行われる。

全体的な採点ボードとは別に、各着地の展開をシンボロジーで記したボードやスコアシートもある。これは「LSO Natops Manual.」にあるように、一般的なシンボロジーと総合的なシンボロジーに分けることができる。以下の表は、最も頻繁に使用される項目のリストである：

以下は、LSO専門用語表の追加（残り）項目である。これらは、一般的な表のものとは異なり、頻繁に使用されるものではない：

CaseⅡ Recovery

CaseⅡ Recoveryは、飛行中に計器飛行状態（IFR）に遭遇する可能性があるが、空母の近くでは最低1,000ftの雲底高度と5nmの視界が確保されている状況で用いられます。

• 最初の段階はCase IIIリカバリーと同じ手順で行われ、雲を通過して安全に降下します。

• 航空機が雲を抜けて船が視認できるようになったら、「see you」とApp Controlに報告します。　この段階で、Case IIリカバリーはCase Iリカバリーに切り替わり、以降のパターンはCase Iリカバリーに記載されている通りに飛行します。

CaseⅢ Recovery

引用元

Wikipedia
DCS Hoggit Wiki
Case 1 Approach
DCS 航空母艦(Supercarrier)
DCS carrier landings
Aircraft Carrier Operating Procedures(原文)
Aircraft Carrier Operating Procedures(日本語訳)

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